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法官说法:司法实践中如何确定道路交通事故的赔偿责任主体

时间:2016-03-03 16:10来源:未知 作者:admin 点击:

准确及时地认定赔偿责任主体是审理交通事故赔偿案件的核心内容。我国道路交通事故赔偿责任主体的立法有待完善。《侵权责任法》采取一般规定同特殊情形列举相结合的立法模式进行了规范。该法对交通事故的规范仅有六个条文。该法第四十八条规定:“机动车发生交通事故造成损害的,依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。”另外该法列举了租赁借用机动车、转让并交付机动车但未办理所有权登记、转让拼装报废机动车、盗抢机动车四种特殊情形下交通事故赔偿责任的处理。最高人民法院的相关批复中针对被盗机动车肇事、分期付款以及连环购车未办理过户情形下的机动车发生交通事故赔偿问题的处理作了规定。 

  至于其他情形下如何确定道路交通事故赔偿责任主体,以及各责任主体承担何种责任没有系统、全面、科学的规定。一些学者提出借鉴日本的“运行支配”与“运行利益”作为判定基准,我国法院虽逐渐认可、采用这一基准,但“运行支配”与“运行利益”的含义未明确界定,审判实践中法官理解出现差异。

 

一、道路交通事故赔偿责任主体概述

(一)道路交通事故赔偿责任主体的概念

如何用一个恰当的词语来界定交通事故中的赔偿责任主体,各国选择不同。日本使用“运行供用者”;美国使用“所有者”与“驾驶者”;挪威使用“所有者”;英国采用“使用者”;德国采用“保有者”;瑞士使用“保有者”;荷兰使用“所有者”和“保有者”;奥地利使用“驾驶者”及“所有者”或“共有者”;法国使用“机动车的所有权人、管理人、驾驶人以及乘客”;台湾地区使用“驾驶人”;韩国使用“自动车运行者”。

交通事故赔偿责任主体是在交通事故中,由于机动车的运行造成人身损害和财产损失,依法应承担民事侵权责任的人。 

由于“保有者”的称谓在德国、瑞士、荷兰等国普遍采用,我国学界也有人认同,且“保有者”的称谓具有概括性,适合法官在司法中根据个案灵活解释其内涵。笔者认为,以“机动车保有者”界定交通事故赔偿责任主体较为合适。

(二)道路交通事故赔偿责任主体的特征

1.车辆所有权权能分离,主体存在多元化。

由于物权权能的分离,出现了机动车所有权人、车辆挂靠人、登记车主、车辆实际支配人、机动车实际驾驶人、借用和承租人、盗车人等民事主体。另外,由于人们在进行机动车交易时未严格遵循过户登记手续,对车辆挂靠、租赁、使用等方面管理亦不规范,道路交通事故发生后,责任主体往往牵涉登记车主、实际支配人等多方人员。 

2.道路交通事故赔偿责任主体牵涉的法律关系复杂。

  采取何种标准来确定赔偿责任主体尚未有定论;赔偿责任主体的范围及每种主体承担是否承担责任、承担何种责任、在多大程度上承担责任相当复杂;各交通事故赔偿责任主体之间的关系及侵权人与受害人的利益平衡也待研究。

  3.道路交通事故赔偿责任主体在确定标准上存在不统一的现象。

  最高人民法院的批复对机动车保有人的判断标准采取了运行支配说与运行利益说。即机动车保有者的判断应从运行支配与运行利益两项基准去把握。“运行支配”是指可以在事实上支配管领机动车运行的地位;“运行利益”一般认为限于因运行本身而产生和利益。即某人是否属于保有者,要从其是否对该机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否从该机动车的运行本身获得了利益两个方面加以判断。

 
二、
道路交通事故赔偿责任主体的认定标准

  (一)道路交通事故赔偿责任主体认定标准的比较法分析 

如何用恰当的词语来表述道路交通事故损害赔偿义务人,立法者作了不同选择。美国及挪威使用“所有者”一词,英国采用“使用者”一词,欧洲比较多的国家称之为“保有者”。德国的判例与学说认为,保有者是指为自己的目的而使用机动车并对该使用的机动车有事实上的处分权的人,或者在事故发生当时将机动车作为自己的目的而使用并具有该机动车的使用处分权的人。奥地利、希腊与荷兰等欧洲国家的法律中对保有者的界定与德国法大致相同。日本提出了“运行供用者”的概念,以运行支配与运行利益之“二元说”作为判定运行供应者的基准。运行支配,是指可在事实上支配管理机动车之运行地位,运行利益仅限于因运行本身而产生的利益。法学界通说认为,以“运行支配”与“运行利益”作为机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定标准。

各国认定保有者的核心特征为:判断机动车保有者的标准是损害发生时对机动车拥有实际支配力并对其享有运行收益,即“实际支配力+运行收益”。将危险理论作为严格责任之基础者,就应该将机动车事故赔偿义务人认定为“保有者”。德国和日本在交通事故方面的研究领先,以德国、日本为例予以阐述:

  1.德国的理论通说

  德国关于道路交通事故损害赔偿的法律是在适用过程中,通过判例得到明确和发展的。其机动车道路交通事故的责任主体称为保有者。危险责任发源于德国,其基本思想是,如果损害的发生是由于危险物或危险作业所致,那么危险物的所有人或持有人、危险作业的作业人即应对损害负赔偿责任,不问其对于损害的发生是否存有过失。危险责任的基本思想。要构成保有者,首先必须是为自己的计算而使用机动车。其次必须对机动车有处分权。

2.日本的理论通说

  日本的机动车道路交通事故责任主体为运行供用者。日本的《机动车损害赔偿保障法》第3条规定:“为自己将机动车供运行之用者,因其运行而侵害他人之生命或身体时,对所生损害负赔偿责任。”所谓“为自己而将机动车供运行之用者”,即学说判例所说的“运行供用者”。某人是否属于运行供用者,从其是否对该机动车的运行在事实上处于支配管领的地位和是否从该机动车的运行本身中获得了利益两方面确定。这样的判定基准被称之为“二元说”。

  德国交通事故赔偿责任主体界定为“保有者”,保有者获得运行利益并且支出运行费用,必须在使用上对机动车有处分权。日本将交通事故赔偿责任主体界定为“运行供用者”,从运行支配和运行利益两项标准把握。

  (二)我国关于道路交通事故赔偿责任主体认定的标准

  1.《民法通则》——机动车辆作业人

我国《民法通则》第123条规定,“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”由此观之,机动车道路交通事故责任主体,应为驾驶高速运输工具从事高速运输作业者。对从事高度危险作业者不能机械的理解为具体作业者,法律所谓从事危险活动作业者,是指组织、控制该项活动,并通过从事该项活动获得相关利益的所有者、占有者等。从这个意义上说,机动车道路交通事故的责任主体,应该是为自己的目的使用机动车,并获得运行利益的人。

  2.最高人民法院的相关批复中的主体——车辆运行支配人和运行利益享有人 

最高人民法院曾针对机动车道路交通事故损害赔偿案件的某些特殊情况作过批复。《最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》规定:“使用盗窃的机动车辆肇事,造成被害人物质损失的,肇事人应当依法承担损害赔偿责任,被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任”。《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失,保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》中规定:“采取分期付款方式购车,出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的,购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时,因交通事故造成他人财产损失的,出卖方不承担民事责任”。两个批复均体现了运用运行支配和运行利益“二元说”确定机动车损害赔偿责任主体的精神。

  根据民法“权利与义务相一致”原则和“谁受益,谁承担风险”的精神,并针对道路交通事故损害赔偿案件的具体特点,传统的确定交通事故损害赔偿责任主体的方式通常认为从两个方面予以把握:一是运行支配;二是运行利益的归属。最高人民法院民事审判第一庭做出的《关于连环购车未办理过户手续,原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复》则最为明确地采用了“运行支配”与“运行利益”的判断标准。该批复指出:“连环购车未办理过户手续,因车辆已经交付,原车主既不能支配该车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。”起草该批复的杨永清法官解读为,根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体,具体操作就是通过“运行支配”和“运行利益”两项标准加以把握。其次,“运行支配”和“运行利益”本身也是比较抽象的标准,存在多种解释的可能性,各地法院的理解也千差万别。再次,由于我国现行机动车损害赔偿的填补体系尚不健全,为了能够更有效地保护赔偿权利人,一些地方法院并不理会上述判断标准,而尽可能地扩大机动车损害赔偿责任主体的范围并使之承担连带责任。

  3.《道路交通安全法》及《侵权责任法》——机动车一方

《道路交通安全法》第七十六条是处理机动车道路交通事故责任的依据,该法没有对责任主体做出明确规定,在不得不涉及责任主体的地方使用了“机动车一方”的表述,“机动车一方”不是法律术语,确切含义不能严格科学界定,致使司法实践中机动车道路交通事故责任主体混乱局面未能得到解决。《侵权责任法》对于责任主体的没有新的提法,只是在第四十八条笼统地规定:“机动车发生交通事故造成损害的,依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。”

  综上,《民法通则》规定道路交通事故责任主体为机动车作业人,但是作业人的内涵、范畴和界定标准未作详尽规定,“作业人”的提法过于抽象和概括,没有体现交通事故责任主体的特点,容易产生不同理解。最高人民法院的批复中只是针对被盗机动车、分期付款以及连环购车未办理过户情形下机动车发生交通事故赔偿的处理作了解释,“运行支配”和“运行利益”标准过于抽象,没有为交通事故赔偿的处理提供足够的理论支持。《道路交通安全法》及《侵权责任法》回避了赔偿责任主体认定标准问题,该法使用的“机动车一方”不是严格的法律术语,其内涵和外延无法严格界定。

 

三、我国道路交通事故赔偿责任主体的类型化研究

  (一)一般情况下交通事故赔偿责任主体的确定

  最高人民法院的司法解释,体现了以运行支配权与运行利益归属之“二元说”作为判定赔偿责任主体的精神。最高人民法院民一庭做出的《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的批复》明确采用运行支配与运行利益的判断标准。该批复指出:“连环购车未办理过户手续,因车辆己交付,原车主既不能支配该车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。”所谓运行支配通常是指,可以在事实上支配管领机动车之运行的地位。而所谓运行利益,是指因机动车运行而生的利益。换言之,某人是否属于机动车损害赔偿责任的主体,要从其是否对该机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否从机动车的运行中获得了利益两个方面加以判明。

  在运行利益和运行支配标准下,交通事故损害赔偿责任主体主要包括:

1.机动车驾驶人。机动车驾驶人是承担交通事故赔偿责任的主要主体。

2.机动车所有人。法律意义上的机动车所有人是指,经公安机关交通管理部门登记注册的自然人、法人或其他组织。作为事故赔偿责任主体的机动车所有人有以下几种情形:

(1)机动车所有人驾驶属于自己的机动车发生交通事故的;

(2)机动车所有人出租属于自己的机动车给没有驾驶相应车型驾驶证的人发生交通事故的;

(3)机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故,负有交通事故责任的。

3.机动车辆的挂靠单位。

4.所有权分期付款买卖情形下的购买人和车辆买卖未过户情形下的购买人。

5.机动车送交修理或保管期间的修理人或保管人。

6.车辆被质押情形下的质权人。

7.交通事故损害赔偿义务人死亡情况下的遗产继承人。

 (二)所有权关系特殊的情况下赔偿责任主体的确定 

1.分期付款买卖情形下的责任主体

  分期付款买卖,又称所有权保留买卖,是一种特殊的交易方式。卖方即名义车主只有在买方不按期付款时享有对车辆的取回权,车辆的占有、使用、受益权都由买方行使,可见此时的名义车主所有权趋于形式化,对机动车无任何运行利益。因此,在购买人支配车辆时所发生的交通事故赔偿责任的主体应按运行利益为标准加以判别,即购车人为赔偿责任主体。

  《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失,保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》规定:“采取分期付款方式购车,出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的,购买方以自己的名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时,因交通事故造成他人财产损失的,出卖方不承担任何民事责任。” 

笔者认为,分期付款买卖的机动车由买方占有后,在运行中造成他人损害的,由买方承担侵权责任。但在卖方仍有运行利益的归属或一定程度的运行支配权的情况下,由卖方承担补充责任。

  2.融资租赁情况下的责任主体

 《合同法》第246条规定:“承租人占有租赁物期间,租赁物造成第三人的人身伤害或者财产损害的,出租人不承担责任。”在融资租赁中,承租人应就机动车致他人之损害承担赔偿责任。承租人使用融资租赁的机动车在运行中造成他人损害的,由承租人承担侵权责任。

 (三)雇佣关系中赔偿责任主体的确定

  一般认为雇佣关系下,雇主对雇员从事雇佣活动致人损害承担替代责任。有观点认为:“单位应建立私车公用确认制度,即在员工不得不需要开私车办公事时,必须得到单位的认可,依此员工因履行雇佣行为,驾驶自有汽车发生交通事故致人损害的,单位应承担赔偿责任;但如果单位事前对员工驾驶私车办公的行为明确反对的,单位可以不用担责。”对此,重庆市高级法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第12条也有类似规定:“雇员为实施雇佣行为,驾驶自有机动车发生道路交通事故致人损害的,由雇主与雇员承担连带赔偿责任。但雇主事前对雇员驾驶自有机动车实施雇佣行为明确反对的除外。”开私车办公事应先得到雇主的认可,为了确认这种行为的存在,单位建立私车公用确认制度的确是一种较好的管理方式。

  驾驶私车上下班发生交通事故的情形。在日本,对公司从业人员使用自己的机动车上下班,发生事故的事件,最高裁判所以公司默认其使用,并获得事实上的利益等为由,认定公司为运行供用人。我国司法实务界也有判例,如“李庆东等诉陈某、某银行等道路交通事故损害赔偿案”。法院认为,雇员陈某驾驶私人所有的汽车参加了单位举行的活动,其客观上属于单位指派的职务行为,会后返回属于职务行为的自然延续;返回所走路径是必经的,同车搭载了参加运动会的同事,该驾车的行为在客观上是为法人的利益而为之,银行应承担对外赔偿责任。

  笔者认为,机动车驾驶人在执行职务(雇佣活动)过程中发生交通事故,被确定对交通事故的发生负有责任时,由机动车的所有人(雇主)承担赔偿责任。机动车驾驶人在雇佣活动中对交通事故损害的发生有故意或重大过失的,与雇主共同承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任后,在符合法律规定的条件下可以向机动车驾驶人追偿。

 (四)支配关系特殊的情况下赔偿责任主体的确定

  支配关系特殊具体包括机动车送交修理、出质、保管、承包四种情形。

  1.机动车送交修理期间的责任主体

  机动车送交修理,机动车已实际脱离所有人的控制和支配,车辆所有人失去机动车的运行支配和运行利益,因此其不承担责任。维修人由于对机动车的修理,实际取得了该车的控制支配权,且从维修机动车中获有利益,修理厂在试车或使用车辆过程中发生交通事故造成他人损害,应当承担赔偿责任。

  2.机动车在出质期间的责任主体 

机动车作为质押的标的物被质押后,机动车转移给质权人占有,机动车所有人丧失了对车辆的占有、支配,不再是运行支配者和运行利益的归属者,机动车的所有人不是责任主体。质权人在此期间占有、支配该机动车,具运行支配的标准,它应该成为责任主体。

  3.机动车送交保管期间的责任主体

  在委托保管的情形下,车辆所有人失去了对车辆的运行支配权,保管人成为运行支配者,如果在车辆交付保管期间发生交通事故,应由保管人承担损害赔偿责任。

  4. 机动车在承包期间的责任主体

  机动车承包是指发包人将机动车的经营管理权发包给承包人,由其使用经营并缴纳相应的费用。在机动车的承包关系中,发包人一般属于机动车的所有人或管理人,对机动车具有运行支配权且收取运行利益,因此在确定机动车损害赔偿责任主体时,司法实践中一般将承包人与发包人作为共同被告承担连带赔偿责任。

  王利明主编《中国民法典学者建议稿及立法理由·侵权行为编》第1979条规定,承包的机动车发生交通事故的,由承包者承担责任,发包人承担垫付责任。垫付责任可以向承包人追偿。

  《埃塞俄比亚民法典》第2082条规定:“为个人营利目的占有机器或者车辆的人,应对在其占有期间的机器或车辆所致损害承担责任。”在机动车承包的情形下,虽然机动车直接归承包者驾驶支配,但发包人其实也是机动车的运行支配者之一,在运行支配利益方面,承包人获得一部分利益,而发包人也获得一部分利益。

  笔者赞同王利明建议稿的意见,承包的机动车发生交通事故的,由承包者承担责任。在承包人无力全部赔偿或者不能赔偿的情况下,为保护受害人,发包人应承担垫付责任。发包人承担垫付责任后可以向承包人追偿。

 (五)机动车挂靠情况下责任主体的确定

  挂靠营业,是指出租车车主将自己的车籍落在其他公司,以该公司的名义经营客运或货运业务的一种现象。

  被挂靠车辆在运行中造成他人损害的,可作如下处理:(1)若被挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益,由挂靠人和被挂靠单位承担连带赔偿责任。“王德钦诉杨德胜、泸州市汽车二队交通事故损害赔偿纠纷案”,即判决由被挂靠单位对挂靠人的赔偿承担垫付责任。(2)若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益,仅仅是基于地方政府管理的要求挂靠或强制挂靠,被挂靠单位不承担赔偿责任。

 (六)擅自驾驶情形下赔偿责任主体的确定

  所谓擅自驾驶,是指与机动车保有人有一定身份或人事关系的人,如雇佣关系或者亲属关系的人,未经该机动车保有人允许而驾驶该机动车。雇佣驾驶员的私用驾驶和国家公务员对国家所有机动车的私用驾驶,均属于擅自驾驶。

  武汉市中级法院《关于审理交通事故损害赔偿案件的若干指导意见》第十七规定:“未经机动车的所有人或保管人同意擅自驾驶的,如果该机动车的所有人或保管人存在过错的,所有人或保管人与擅自驾驶人承担连带赔偿责任。如果该机动车的所有人或保管人不存在过错的,所有人或保管人不承担赔偿责任。”

  家人未经所有人许可擅自驾驶发生事故,所有人并没有丧失运行支配权,这时驾驶人与所有人都是运行利益、运行支配人,应共同承担赔偿责任。

  笔者建议:未经机动车的所有人或保管人同意擅自驾驶的,如果该机动车的所有人或保管人存在过错的,所有人或保管人与擅自驾驶人承担连带赔偿责任。如果该机动车的所有人或保管人不存在过错的,所有人或保管人不承担赔偿责任。雇员擅自驾驶雇主所有或管理的机动车,按雇佣关系的情形处理。家庭成员擅自驾驶其他家庭成员的家用机动车,发生道路交通事故的,由机动车驾驶人与车辆所有人承担连带责任。 

(七)好意同乘情况下赔偿责任主体的确定

  好意同乘,是指免费搭车或者支付部分费用的搭车。杨立新主编的《中华人民共和国侵权责任法草案建议稿》第一百三十条规定:“免费搭乘机动车发生道路交通事故造成搭车人人身损害的,不能免除机动车一方的赔偿责任,但可以适当减轻责任。支付部分费用而搭车,发生道路交通事故造成搭车人人身损害的,可以参照《中华人民共和国合同法》关于客运合同的规定确定赔偿责任。机动车驾驶人不知道搭车或者明确对搭车人予以拒绝的,对于发生的道路交通事故造成的损害,机动车一方不承担责任。”王利明主编的《中国民法典学者建议稿及立法理由·侵权行为编》第一千九百八十条规定:“有偿搭乘他人的交通工具,发生交通事故造成损害的,交通工具提供者应当承担民事责任。无偿搭乘他人的交通工具,发生交通事故造成损害的,交通工具提供者应当给予适当的补偿。”

  杨立新和王利明的建议稿都主张有偿搭车发生交通事故应承担赔偿责任。无偿搭车杨教授主张不能免除机动车一方的赔偿责任,但可适当减轻责任;王教授主张交通工具提供者给予适当补偿。

  在我国司法实践中,对于好意同乘情况下发生的交通事故,有的案例对免费搭车的受害人按一般交通事故案件全额赔偿,而不是适用补偿责任或适用减轻责任,如“曲乐恒诉张玉宁道路交通事故人身损害赔偿案”。有的案例判决对好意同乘的受害人作为一般受害人予以赔偿,但由法院斟酌具体情形,减轻责任人的赔偿,但认为不得少于一般受害人的二分之一。如“陈兰珍诉李志光、校登奇等交通事故损害赔偿案”。

笔者认为,杨立新建议稿的意见更合理,好意同乘是基于情谊行为发生的,具有无偿性,法律不应对情谊行为过度界入,从受惠人的角度而言,情谊侵权行为人承担重大过错责任,赔偿时适当减轻赔偿责任。
 

四、我国现行道路交通事故赔偿责任主体制度的缺陷 

(一)我国交通事故赔偿责任主体“机动车一方”涵义模糊

  我国《道路交通安全法》第七十六条将机动车损害赔偿责任主体表述为“机动车一方”,“机动车一方”的内含和外延并没有法律加以界定。 

(二)我国交通事故赔偿责任主体认定标准有待完善 

首先,我国尚未制定科学、系统、权威的确定交通事故赔偿主体的一般标准。其次,对交通事故赔偿责任主体认定的类型化立法不足。 [法 客 帝 国(Empirelawyers)出品]    

(三)司法解释和案例指导交通事故审判作用有待发挥

  在确定交通事故赔偿责任主体方面,司法解释数量太少,个别解释质量不高。案例指导和案例汇编工作有待加强。

 

五、我国道路交通事故赔偿责任主体制度的完善

  (一)完善我国道路交通事故赔偿责任主体制度的理念

  首先,现行交通事故赔偿主要依赖加害人赔偿的侵权赔偿救济模式。其次,机械执法观念普遍存在。现阶段交通事故赔偿审判中法官往往就案办案,很少进行社会学解释。再次,在审判中较少自觉注意利益平衡,有时过于倾向受害人权益保护,有时忽视对受害人权益的充分保护。

  笔者建议更新如下理念:

  1.坚持利益衡量的理念。

  侵权责任法立法中的一般利益衡量,需要权衡受害人一方的民事权益保护与加害人一方的行为自由维护,需要权衡受害人利益与加害人利益的平衡保护。现代侵权法充分体现了人本主义的精神,其基本的制度和规则都是适应“以受害人保护为中心”建立起来的,最大限度地体现了对人的终极关怀。

  2.建立和完善多元化的受害人救济机制理念。

  西方国家首先是强化了侵权法的救济功能,使其从单一的过错归责向多元的归责责任发展,其次就对受害人的救济而言,逐渐从单一的侵权救济制度转变为多元的损害救济制度。另外,侵权救济程序复杂,损害赔偿范围有限,单一的侵权救济制度难以保障民生。我国应当尽快建立和完善多元化的受害人救济机制。侵权赔偿责任与保险赔偿、社会救助平行模式具有较大的可取性。

  3.引入法经济学和法社会学的理念。

  法经济学或者称法律的经济分析,是20世纪60年代以后首先在美国出现的一种研究方法。它是“用经济学的理论和法律经验方法来阐述法律领域中的各种争议和问题。” 确定机动车赔偿责任主体,需考虑:义务人是否获益;风险或损害行为的来源;预防与控制风险或损害的成本;社会的一般观念。

  (二)完善我国道路交通事故赔偿责任主体制度的进路

  1.完善交通事故赔偿责任主体制度立法。

  首先应明确交通事故赔偿责任主体认定一般标准,特别是保有人的范围和责任有待明确;其次应当规定各种情形下交通事故责任主体的认定及具体责任。

  2.以司法解释及指导案例完善交通事故赔偿责任主体制度。

  日本的道路交通事故侵权法律制度很大程度上是通过裁判所的判例来发展完善的。关于“运行供用者”,日本判例有大量积累,截至2002年仅《判例体系》收录的判例中,在判决主文涉及“运行供用者”的判决就达3496件。这些判例不仅创造了出色的判例理论,而且给学说提供了有力的支持。

3.发挥司法指导意见的积极作用。

  司法指导意见包括最高人民法院除司法解释以外的司法指导文件及地方各级人民法院制定的地方性规范文件。地方性司法指导意见作为对当地法院司法经验的总结,实质上是一种学理解释。

  (三)完善我国道路交通事故赔偿责任主体的立法体例建议

  关于道路交通事故赔偿责任主体的立法,有如下几种立法例:

  第一种是规定在民法典当中。优点是符合民法保护民事权利的体系要求,利于保持立法的连续性和权威性;缺点是民法典应当保持相对稳定,修改程序复杂,而交通事故赔偿问题复杂多变,将不成熟的理论塞进民法典中,不利于交通事故赔偿的灵活处理及保持民法典的稳定性。

  第二种是交通事故侵权赔偿单独立法,作为民事特别法。最早的立法例是1908年奥地利《关于对因驾驶机动车造成损害的责任的法律》。日本制定了《机动车损害赔偿保障法》,法国制定了《以改善交通事故受害者状况和促进赔偿程序为目的法律》,英国、德国制定了道路交通法。我国制定了《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。前者已经废止,后者更具交通行政管理色彩,另行制定单行法规作为民事特别法来规范交通事故赔偿责任主体更为合适。

  第三种是以判例形式规范。

  笔者认为,我国以第二种立法形式加以规范交通事故赔偿责任主体更为合适,符合立法的经济性、稳定性和灵活性原则。

  我国应加强对道路交通事故赔偿责任主体的立法、司法与法学研究。建议在明确交通事故赔偿责任主体认定标准的基础上,对各类交通事故赔偿责任主体的类型化展开深入研究,实现立法、司法和法学研究三者的良性互动。笔者认为完善我国道路交通事故赔偿责任主体制度可借鉴国外先进经验,从更新理念、健全立法、改进司法三方面努力。